Zum Hauptinhalt springen

Ein Gokart für die City

Im knapp 4 Meter langen Elektro-Flitzer Honda E wird jede Stadt zum veritablen Funpark. Der «Eintritt» kostet 43'100 Franken.

Thomas Geiger
Ein Wendekreis von gerade mal 4,3 Metern: Der Honda E kriegt jede noch so enge Kurve. Fotos: Matthew Howell
Ein Wendekreis von gerade mal 4,3 Metern: Der Honda E kriegt jede noch so enge Kurve. Fotos: Matthew Howell

Bei den Hybridantrieben waren sie ganz vorne dabei und bei der Brennstoffzelle auch. Nur vom reinen Akku-Auto (BEV) haben sie bei Honda lange die Finger gelassen. Aber jetzt stemmen sich die ­Japaner nicht weiter gegen den Trend und reiten ebenfalls auf der elektrischen Welle. Zwar meinen sie vor allem Hybriden und Plug-Ins, wenn sie bis 2022 mindestens eine elektrifizierte Variante für alle europäischen Volumenmodelle ankündigen, doch als Speerspitze der Stromer bringen sie im Mai den Honda E an den Start. Knapp vier Meter lang und 43100 Franken teuer, tritt er gegen den gerade vorgestellten Mini Cooper SE, den Renault Zoe oder die elektrischen Zwillinge Opel Corsa und Peugeot e-208 an.

Während der erfolgreiche Zoe trotz des grossen Facelifts vor ein paar Monaten schon etwas älter wirkt und die anderen Kleinwagen mehr oder minder gut umgerüstet wurden, probt der Honda E den Zeitensprung: «Dezidiert als Elektroauto entwickelt, soll er schon heute zeigen, wie das Auto von übermorgen zugeschnitten ist», erläutert Projektleiter Takahiro Shinya und meint damit neben dem Antrieb vor allem die Assistenten und das Ambiente.

Nach 30 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen: Die Batterie ist auf 35,5 kWh beschränkt.
Nach 30 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen: Die Batterie ist auf 35,5 kWh beschränkt.

Denn egal wie charmant der wie einem Manga-Comic entsprungene Honda auch aussieht und wie lieblich er aus seinen Kulleraugen funkelt – mit dem Elektroantrieb allein, so viel ist auch den Japanern klar, kann man mittlerweile kaum mehr punkten. Erst recht nicht, wenn man sich selbst auf den Stadtverkehr beschränkt und Motor und Batterie deshalb eher bescheiden auslegt. So hat die E-Maschine im Honda E Advance nur 113 kW, oder nach alter Währung 154 PS. Das Drehmoment liegt bei maximal 315 Nm. Null auf 100 schafft der E in 8,3 Sekunden und bei 145 km/h zieht die Elektronik den Stecker.

Bei einem Kreisel würde man gern eine Extrarunde drehen

Damit liegt der Honda E auf dem Papier zwar hinter den Konkurrenten, doch in der Praxis bieten die Japaner spürbar mehr Spass beim Fahren. Denn mit dem Antrieb in der Hinterachse und einer variablen Lenkung mit extrem kleinem Wendekreis von 4,3 Metern (Smart Fortwo 6,95 Meter) geht der Viertürer ums Eck wie ein Gokart und ist dem Mini-Fahrgefühl damit näher als das Original. Selten hat der Stadtverkehr so viel Spass gemacht, und in Kreiseln ist man fast versucht, eine Extrarunde zu drehen – die City wird zum Funpark!

Doch Honda hat den E nicht nur auf Spass optimiert, sondern auch aufs Sparen und deshalb Rekuperations-Wippen ans Lenkrad geschraubt. Da, wo man früher die Gänge der Automatik gewechselt hat, regelt man jetzt den Widerstand des Motors und mit ihm den Grad der Energierückgewinnung. Und wer überhaupt nicht mehr mechanisch bremsen möchte, der drückt einfach die One-Pedal-Taste, schaltet so auf maximale Rekuperation und bringt den Wagen tatsächlich mit dem Heben des Gasfusses zum Stehen.

Die digitalen Aussenspiegel sind im Preis inbegriffen

Wie beim Antrieb setzt Honda auch beim Akku auf Vernunft: Weil die durchschnittliche Fahrleistung der Kundschaft statistisch bei gerade mal 40 Kilometern am Tag liegt und weil jede Batteriezelle Platz, Gewicht und vor allem Geld kostet, hat sich Honda auf 35,5 kWh beschränkt – und kommt damit nur etwas mehr als 200 Kilometer weit. Doch spätestens an der Ladesäule wird aus dem Nachteil ein Vorteil: Für die stärksten Ströme ausgelegt, sind die Akkus des Honda E so im besten Fall schon nach einer halben Stunde wieder zu 80 Prozent voll.

Was Honda an der Batterie spart, stecken die Japaner in die Schnellladetechnik und vor allem ins Infotainment. Denn das Cockpit im Honda besteht ausschliesslich aus Bildschirmen: Digitale Instrumente hinter dem Lenkrad, daneben zwei grosse Touchscreens mit einer App-Steuerung und Sprachbedienung als Ersatz für die allermeisten Knöpfe, und rechts und links zwei Monitore für die digitalen Aussenspiegel. Die kosten anders als im doppelt so teuren Audi e-tron keinen Aufpreis, sondern sind Standard. Und die Bildschirme viel besser positioniert. Dagegen sehen die anderen elektrischen Kleinwagen ziemlich alt und bieder aus.

Das Cockpit besteht aus Bildschirmen: Auch ins Infotainment wurde investiert.
Das Cockpit besteht aus Bildschirmen: Auch ins Infotainment wurde investiert.

Umso schmerzlicher wird dadurch der Kontrast zum restlichen Interieur: Die Sitzbezüge im Retro-Look gehen zwar noch in Ordnung, genau wie die Konsole aus Vinyl-Eiche, die sich unter den Bildschirmen quer durchs Cockpit zieht. Doch wenn die Augen und erst recht die Finger eine Etage tiefer landen, entdecken sie schmerzlich viel tristes Hartplastik.

Und dann ist da noch das Platzproblem. Denn selbst wenn der Honda E vier Türen hat, kann man hinten kaum sitzen, und der Kofferraum fasst gerade mal 171 Liter. Doch auch das rechtfertigt Projektleiter Shinya mit dem dezidierten Zuschnitt als Stadtauto und nutzt eine Analogie, die gerade der Generation iPhone einleuchten sollte: «Wir telefonieren schliesslich auch mit dem Smartphone und nicht mit dem Tablet, nur weil es den grösseren Bildschirm und die längere Akku-Laufzeit hat.»

Dieser Artikel wurde automatisch auf unsere Website importiert. Falls Sie auf Darstellungsfehler stossen, bitten wir um Verständnis und einen Hinweis: community-feedback@tamedia.ch