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Für Inder sind auch Kleinwagen Traumgebilde

Nirgendwo sonst auf der Welt klaffen Wunsch und Wirklichkeit so weit auseinander wie auf der am Freitag eröffneten Auto Expo 2020 bei Delhi.

Internationale Hersteller visieren den indischen Markt an: Kompakt-SUV Skoda Vision IN. Foto: Keystone
Internationale Hersteller visieren den indischen Markt an: Kompakt-SUV Skoda Vision IN. Foto: Keystone

Draussen künden Plakate vom Aufbruch ins Elektrozeitalter, und drinnen drehen sich neben jeder Menge neuer SUV vor allem die Akku-Autos im Scheinwerferlicht. Auf den ersten Blick ist die Motorshow in Delhi eine Automesse wie jede andere. Es findet sich zwar ausser Mercedes-Benz keine Luxusmarke in dem halben Dutzend Hallen; Motoren mit mehr als vier Zylindern sind die absolute Ausnahme, und auch ein Kleinwagen wie die winzige Limousine Hyundai Aura oder der aufgebockte Renault Kwid im Format des europäischen Twingo kommen hier gross heraus.

Solange man sich auf dem von einer riesigen Elefantenfigur überragten Messegelände bewegt, passt die PS-Show ganz gut ins globale Bild. Doch schon auf dem Weg zum Parkplatz mehren sich zwischen verbeulten Kleinwagen, klapprigen Dreirädern und stinkenden Motorrollern die Zweifel. Und nach ein paar Kilometern auf den löchrigen Asphaltpisten hinaus aufs Land erkennt man, dass die Messe eine Scheinwelt ist, die mit der Realität nicht viel zu tun hat. Für die Autowelt ist Indien ein Entwicklungsland und entsprechend rückständig, und vor allem lückenhaft ist der Fuhrpark.

Zwar ist das Marktvolumen mit rund 3,4 Millionen Neuzulassungen im vergangenen Jahr mehr als zehnmal so gross wie in der Schweiz. Doch zählen die Inder bald 1,5 Milliarden Menschen und sind von der Massenmobilisierung noch entsprechend weit entfernt. Der Dauerstau in Delhi oder Mumbai darf deshalb nicht darüber hinwegtäuschen, wie wenig Autos es in dem riesigen Land eigentlich gibt: «In der Schweiz kamen 2019 auf 1000 Einwohner 551 PW, und im weltweiten Durchschnitt sind es immerhin 155, aber in Indien sind es gerade mal 25», sagt Jan Burgard vom Strategieberater Berylls in München.

Schon ein Auto für 3500 Franken ist ein Luxusgut

Kein Wunder, dass die internationalen Hersteller seit Jahren auf den grossen Aufbruch hoffen und sich entsprechend in Position bringen – in diesem Jahr ist das vor allem der VW-Konzern, der mit einem Milliardenprogramm unter der Federführung Skodas auf 5 Prozent Marktanteil kommen und so auch das schwächelnde Wachstum in China kompensieren will. Dabei setzten die Wolfsburger laut Skoda-Chef Bernhard Maier auf eine Modelloffensive, die mit je einem SUV pro Marke beginnen soll.

Noch als Studien apostrophiert, drehen sich in Delhi deshalb bei Skoda der Vision IN und bei VW der Taigun im Rampenlicht. Beide sind rund 4,2 Meter lang und ­werden lokal mit abgespeckter Konzerntechnik produziert. Und während die Wolfsburger sonst überall auf der Welt von ihren Elektromodellen schwärmen, setzen sie hier noch auf konventio­nelle Verbrenner. «Bei den alternativen Antrieben hinkt Indien mindestens zehn Jahre hinterher», räumt VW-Vertriebschef Jürgen Stackmann ein.

So weit von der Realität entfernt, dass es wohl nie in Serie gehen wird: Die lokale Marke Mahindra präsentiert das Elektro-Cabrio Funster mit 312 PS und Flügeltüren. Foto: Keystone
So weit von der Realität entfernt, dass es wohl nie in Serie gehen wird: Die lokale Marke Mahindra präsentiert das Elektro-Cabrio Funster mit 312 PS und Flügeltüren. Foto: Keystone

Wo der 1,5 Liter mit 150 PS im Skoda und der Dreizylinder mit 1,0 Liter Hubraum und 115 PS im VW also gut nach Indien passen, ist das Format für grosse Stückzahlen zu gross. Obwohl kürzer als ein VW Golf, zählen die beiden SUV in Indien schon zur Mittelklasse, während die Musik in der Liga darunter spielt. «Autos unter vier Metern haben hier einen deutlichen Steuervorteil», liefert VW-Statthalter Gurpratap Boparai einen der Gründe für die grosse Zahl der Kleinwagen.

Wichtiger aber noch ist das geringe Einkommen: In einem Land, in dem ein Industriearbeiter umgerechnet oft nicht mehr als 80 bis 100 Franken im Monat verdient, ist schon ein Kleinwagen für 3500 Franken ein Luxusgut. Kein Wunder also, dass etwa zwei Drittel der Autos in Indien laut Boparai in der Preisklasse zwischen 6500 und 13'000 Franken verkauft werden.

Tuk-Tuk-Taxis mit 10 Passagieren

Während man in der Schweiz in einem VW Up oder einem Hyundai i10 am unteren Ende der Preisskala fährt und sich kein Erwachsener freiwillig auf lange Strecken in den Fond eines Smart Forfour quetschen würde, sind Winzlinge wie der Suzuki Alto oder der Renault Kwid für Inder bereits ein grosser Fortschritt. Spätestens bei einer Fahrt über Land versteht man auch, warum: Dort sieht man genügend Familien, die zu fünft auf einem Motorroller unterwegs sind. Und in die allgegenwärtigen Tuk-Tuk-Taxis quetschen sich zu Stosszeiten auch einmal acht oder zehn Mitfahrer.

Noch viel grösser als bei den Fahrzeugsegmenten ist die Diskrepanz zwischen Wunsch und Wirklichkeit auf der Messe in Delhi bei der Elektromobilität. Denn in den Hallen wirkt es so, als könne der Funke auch in Indien überspringen und das riesige Land könnte die Massenmobilisierung halbwegs umweltverträglich gestalten. Nicht umsonst will die Regierung in Delhi bis 2030 den Fuhrpark des Volkes zu 30 Prozent auf Akku-Autos umgestellt haben. Und wer morgens vors Hotel tritt und im dicken Dunst nach Atem ringt, der zweifelt nicht an der Bedeutung solcher Pläne.

Insgesamt gibt es gerade mal 2600 Ladesäulen

Doch in der Smogglocke über Delhi und in den von allgegenwärtigen Küchenfeuern gespeisten Nebelschwaden auf dem Land ist von Aufbruch in die Elektromobilität nichts zu spüren: Selbst Rolls-Royce oder Bentley sieht man häufiger als Tesla; die Markteinführung der ersten auch nur halbwegs bezahlbaren Elektroautos von lokalen Marken wie Mahindra, Tata oder Maruti wurde auf der Motorshow gerade erst angekündigt, und von einer Infrastruktur kann noch keine Rede sein: Die vier Ladesäulen am Connaugh-Square, dem Geschäftszentrum im Herzen der Hauptstadt, sind für die Auto-Gäste auf der Messe eine Art Touristenattraktion. Und auf dem Land sieht es noch schlimmer aus: Auf einer Fläche, die mehr als 70-mal so gross ist wie die Schweiz, ist die Rede von 2600 Ladesäulen. Und auch die werden erst zum Ende des Jahres erwartet.

«Die Inder haben einfach ganz andere Sorgen», glaubt Automobilwissenschaftler Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen mit Blick auf die oft katastrophale Versorgungslage der Bevölkerung: Viele Inder sorgen sich mehr um fliessend Wasser oder Strom in den eigenen vier Wänden als um umweltfreund­liche Energie für ihre Mobilität.

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