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Nachts an der Tiefenaustrasse

Seit Herbst 2015 ist die Tiefenau­strasse in Bern eine Grossbaustelle. In der Nacht ist Martin Gempeler dort der Sicherheitschef und muss die ganze Zeit hellwach sein.

Hellwach, wenn andere schlafen: Martin Gempeler ist Sicherheitschef auf der Grossbaustelle an der Tiefenaustrasse.
Hellwach, wenn andere schlafen: Martin Gempeler ist Sicherheitschef auf der Grossbaustelle an der Tiefenaustrasse.
Stefan Anderegg

Wenn die Passagiere frühmorgens am Bahnhof Felsenau in die RBS-Züge steigen, legt sich Martin Gempeler zu Hause in Frutigen ins Bett. Mit Oropax in den Ohren gleitet er nach getaner Arbeit ins Reich der Träume. Da störe ihn auch der Traktor nicht, der nebenan auf dem Feld seine Runden dreht.

Gempeler ist es sich gewohnt, dann zu schlafen, wenn die Mehrheit der Menschen wach ist. Sieben Jahre seiner über 20-jährigen Karriere als Bauarbeiter hat er ausschliesslich Nachtarbeit verrichtet, fünf davon im alten Lötschbergtunnel.

Nach sechs Stunden Schlaf stand er jeweils wieder auf und ging mit seiner Tochter im Winter Skifahren und im Sommer ins Schwimmbad. «Dank der Nachtarbeit hatte ich mehr von ihr», sagt der 58-Jährige.

Verantwortung fürs Team

Heute ist die Tochter 25 Jahre alt. Ihr Vater schätzt die Nachtarbeit nach wie vor. Seit Oktober 2015 ist Martin Gempeler der nächtliche Sicherheitschef der Frutiger AG, welche die Bauarbeiten an der Tiefenaustrasse in Bern ausführt (siehe Kasten). Er ist einer der wenigen, der ausschliesslich in der Nacht arbeiten will. «Alle drei Wochen in die Tagesschicht zu wechseln, wäre dumm», meint er in breitem Oberländer Dialekt.

Es würde ihn aus dem Rhythmus werfen. Ausserdem sei es sinnvoll, wenn jemand, der die Begebenheit gut kenne, die Arbeit auf den Geleisen überwache, fügt er an. Und dafür ist Nachtarbeit nötig, denn tagsüber befördern die RBS-Züge über 60 000 Passagiere zwischen Worblaufen und Bern – die Strecke gehört zu einer der meistbefahrenen Bahnstrecken der Schweiz. Bei so vielen Zügen ist es unmöglich, den Bahnverkehr am Tag einzustellen oder auf Busse auszulagern.

Als Nachtchef ist Gempeler für die Sicherheit der rund zehn Mitarbeiter verantwortlich. «Wenn meinem Team etwas passiert, bin ich schuld», erklärt er. Wenn sich jemand verletzt oder gar getötet wird, müsste sich Gempeler vor Gericht verantworten. Und beweisen, dass er das Unglück nicht hätte verhindern können, er also seinen Job richtig gemacht hat.

Die grosse Verantwortung trägt er wie einer, der weiss, was er kann: «Ich möchte ja nicht bluffen, aber ich habe über zwanzig Jahre Erfahrung mit Gleisarbeiten», berichtet er, «so viel wie niemand anderes hier». Ruhig und sachlich gibt er seinen Mitarbeitenden Anweisungen, beantwortet Fragen und streckt ihnen Werkzeuge zu.

Immer wieder mahnt er zur Vorsicht. Es brauche viel Vertrauen in diesem Job. Deshalb wähle er die Menschen, mit denen er arbeiten möchte, mit Bedacht aus: «Ich merke in einer einzigen Nacht, ob jemand etwas taugt – wenn einer die Sicherheitsvorschriften missachtet, reagiere ich sofort.»

Ich merke in einer einzigen Nacht, ob jemand etwas taugt.

Martin Gempeler

Vertrauen in die Kollegen

In Roger Hurni hat Martin ­Gempeler volles Vertrauen. «Wir arbeiten schon viele Jahre zusammen», sagt er mit Blick auf seinen Kollegen. Hurni ist auf der Baustelle der Schneidmeister der Firma Diamantbohr AG, einer Tochterfirma der Frutiger AG. Seine Aufgabe besteht unter anderem darin, den alten Velostreifen, der die darunterliegenden Geleise überdacht, im Abstand von einigen Metern aufzufräsen. Später wird dieser Teil der Strasse mit einem Kran plattenweise abgetragen, damit die alte Stützmauer zugänglich wird.

Konzentriert bedient Hurni die starke Schneidmaschine mit einem kleinen Gerät, das vor seinem Bauch hängt. Wenn das mit Diamanten bestückte Sägeblatt auf den Beton trifft, sprühen Funken in die dunkle Nacht, Rauch steigt auf. Das Kühlwasser rinnt auf die Baupiste und hinterlässt eine graue Schlammschicht.

Hurni trägt eine knallgelbe Latzhose, die im Lichtkegel der vorbeifahrenden Autos reflektiert, darunter einen Faserpelzpullover. Die körperliche Arbeit wärmt: «Ich habe überhaupt nicht kalt», sagt Hurni und grinst. Nebenan setzen seine Kollegen eine Leiter, um später auf die Geleise herunterzusteigen. Erst wenn der Bahnverkehr um 0.30 Uhr ganz aufhört, können die Betonplatten vollständig durchtrennt werden.

Kurz vor 1 Uhr steht Gempeler auf den Geleisen, zückt sein Mobiltelefon und ruft in der RBS-Zentrale in Worblaufen an. In knappen Worten versichert er sich, dass der Strom der Fahrleitungen gekappt ist. Kurz blickt er auf seine Armbanduhr und notiert fein säuberlich den Namen des Gesprächspartners sowie die genaue Uhrzeit.

Währenddessen ist die Baulokomotive eingetroffen. Sie steht genau unter den Platten, die Hurni vorgesägt hat. Ihre Lichter erhellen den Gleisabschnitt. Zwei Arbeiter befestigen eine Metallrinne, die das Wasser der Diamantbohrmaschine in ein Auffangbecken fliessen lässt. Per Funk und mit Rufen kommunizieren sie mit Hurni, der oben auf der Strasse die Maschine bedient. Acht bis zehn Platten schaffen sie so pro Nacht.

Um halb fünf Uhr müssen die Arbeiter wieder oben sein, um fünf Uhr verkehrt der erste RBS-Zug. Davor kontrolliert Gempeler jeden Abschnitt persönlich: «Ich vertraue den Leuten, aber ich möchte auf Nummer sicher gehen», betont er. Erst dann fährt er in seinem Privatauto nach Hause, duscht sich und legt sich ins Bett, während nebenan der Bauer auf seinen Traktor steigt.

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