Swissgrid setzt Grimselbahn unter Strom

Ab dem Jahr 2025 soll eine Schmalspurbahn vom Berner Oberland ins Wallis fahren – durch einen Grimseltunnel, der auch von einer Starkstromleitung genutzt wird.

850 Kilometer Schmalspurbahn: Die bestehenden Netze im Genferseegebiet und dem Berneroberland sollen mit dem Grimseltunnel mit den Strecken im Wallis und Graubünden verbunden werden (Karte: Marc Fehr).


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Von einer Grimselbahn träumen Bahnpioniere schon sehr lange. Jetzt bietet sich «eine einmalige Chance» für die Verwirklichung, wie die Berner Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer und der Walliser Staatsrat Jean-Michel Cina am Donnerstag in Bern dargelegt haben: Die Netzgesellschaft Swissgrid muss ihre Stromleitungen über die Grimsel erneuern und ausbauen. «Es wäre sinnvoll, sie endlich in den Boden zu verlegen. Der Grimseltunnel wäre dazu ideal», sagte Egger.

Video: Christian Häderli

Swissgrid zieht bei dem Projekt mit. Sie könnte so in der Grimselregion 121 Strommasten und rund 22 Kilometer Stromleitung abbauen, sagte Yves Zumwald, CEO ad interim der Netzgesellschaft. Ebenso liessen sich teure Schutzmassnahmen in diesem durch Lawinen- und Felsstürze gefährdeten Gebiet einsparen.

Kosten von fast 600 Millionen

Geplant ist ein 22,3 Kilometer langer Tunnel zwischen Innertkirchen und Oberwald. Die Investitionskosten für den Bau des Tunnels inklusive Kabelkanal sind auf 580 Millionen Franken veranschlagt. Dies gab der Präsident der Grimselbahn AG, Peter Teuscher, bekannt. Er stützt sich auf eine Machbarkeitsstudie, die positiv ausgefallen sei. Die geologischen Verhältnisse seien günstig und die Risiken klar überblickbar, sagte Teuscher.

Es gebe auch keine negativen Auswirkungen auf die Umwelt, im Gegenteil: Es würde eine Stromleitung aus einem Schutzgebiet verschwinden. Die Baukosten sollen anteilsmässig zwischen Grimselbahn AG und Swissgrid aufgeteilt werden. Auf genaue Zahlen dazu wollte sich Teuscher nicht behaften lassen. Ein Anhaltspunkt für die Aufteilung sei, dass der Bahntunnel alleine etwa 430 Millionen Franken kosten würde und ein Stromkabelstollen 490 Millionen. Der mögliche Synergie­gewinn sei also gross.

Auch für Swissgrid würde der gemeinsame Tunnel billiger, als alleine einen zu bauen. Die Grimselbahn AG prüfte auch eine offenere Linienführung entlang der Bergflanken. Es wären so aber ebenfalls viele Tunnels und Galerien zum Schutz vor Lawinen und Steinschlag nötig, sagte Teuscher. Diese Variante wäre 25 Prozent teurer geworden als der nun bevorzugte lange Tunnel.

Geplant sind zwei unterirdische Haltestellen: eine in Guttannen mit der Möglichkeit für Zugkreuzungen und eine bei der Handegg, die insbesondere Mitarbeitende der Kraftwerkbetreiberin KWO, Berg­gänger und Touristen nutzen könnten. Ein Autoverlad ist nicht vorgesehen, da das Potenzial neben Furka und Lötschberg als zu gering angesehen wird. Auch Güterzüge sind kein Thema.

Werben um Fabi-Gelder

Der Bahnteil der Strecke soll mit Geldern aus dem Bahninfrastrukturfonds (Fabi) finanziert werden. Dieser von der Schweizer Stimmbevölkerung 2014 beschlossene Fonds wird mit Einlagen aus LSVA, Mehrwertsteuer, Mineralölsteuer, Bundesmitteln und Kantonsbeiträgen gespeist. Die Kantone Bern und Wallis ­haben das Projekt Grimselbahn beim Bundesamt für Verkehr eingereicht. Es käme auf eine lange Liste an geplanten Unterhalts- und Ausbauprojekten für ­Bahnen.

Egger betonte, dass es keine Quersubventionierungen zwischen Bahn und Stromleitung geben werde. Der Antrag auf ­Fabi-Gelder sei nicht chancenlos: «Fabi ist gemacht, um die Schieneninfrastruktur zu finanzieren. Wir haben ein Projekt, das nicht nur zwei Regionen dient, sondern es sind viele andere Bergkantone dabei, die davon profitieren werden», sagte Egger.

Grimselbahn-Präsident Teuscher rechnet mit 400'000 Passagieren pro Jahr und einem Arbeitsplatzeffekt von 35 Vollzeitstellen. Gesamthaft könne so eine regionale Wertschöpfung von etwa 5 Millionen Franken generiert werden. «Wir sind überzeugt, dass wir so gute Argumente haben und zudem die Bergkantone, die Stromlobby und Umweltverbände im Rücken, sodass die Parlamentarier fast nicht anders können als Ja sagen zum Projekt», sagte Teuscher.

In einem weiteren Schritt soll das Plangenehmigungsverfahren bis 2019 abgeschlossen werden, sodass dann mit dem Bau begonnen werden kann. Die Projektierungskosten werden auf 6 Millionen Franken geschätzt. Diese Summe sollen beteiligte Kantone der Gotthard-Region, der Innerschweiz und der Kanton Bern sowie Swissgrid tragen.

Grosses Meterspurnetz

Ziel ist es, die Grimselbahn 2025 in Betrieb zu nehmen. Es sei eine Chance für den öffentlichen Verkehr und für den Tourismus, betonten Egger und Cina. Mit der Grimselbahn würde ein Meterspurnetz von rund 850 Kilometern verbunden. Allerdings haben diese Meterspurbahnen aber teils noch verschiedene Zahnrad-, Strom- und Bremssysteme.

Video: Christian Häderli

Und die eingerechnete Goldenpass-Linie ist zwischen Interlaken und Zweisimmen nur mit den bestellten Umspurwagen erschliessbar. Neu könnten aber künftig Züge von Interlaken nach Zermatt oder St.?Moritz fahren. Die Gesellschaften Zentralbahn und Matterhorn-Gotthard-Bahn sind im Beirat der Grimselbahn tätig und dem gegenüber Projekt positiv eingestellt.

So hat das Oberland auf die Neuigkeiten reagiert. (Berner Zeitung)

Erstellt: 04.02.2016, 14:51 Uhr

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Das Video von Swissgrid und der Grimselbahn AG illustriert das Projekt «Schmalspurbahn durch die Grimsel».
Quelle: youtube.com/swissgrid

Details zur geplanten Grimselbahn

Die Neubaustrecke Innertkirchen-Oberwald soll zu 95 Prozent im Tunnel verlaufen. Die Grimselbahn AG prüfte eine offenere Linienführung entlang der Bergflanken. Es wären so aber ebenfalls viele Tunnels und Galerien zum Schutz vor Lawinen und Steinschlag nötig, sagte Grimselbahn-Präsident Peter Teuscher. Diese Variante wäre 25 Prozent teurer geworden, als der nun bevorzugte 22,3 Kilometer lange Tunnel. Geplant sind zwei unterirdische Haltestellen: eine in Guttannen mit der Möglichkeit für Zugskreuzungen und eine bei der Handegg, die insbesondere Mitarbeitende der Kraftwerksbetreiberin KWO, Berggänger und Touristen mit Ziel Gelmerbahn nutzen könnten. Damit der Anstieg von Innertkirchen nach Guttannen möglich ist, beträgt in diesem Tunnelabschnitt die Steigung bis zu 60 Promille. Dies ist das Maximum für Schmalspurzüge ohne Zahnrad. Ein Autoverlad ist an der Grimsel nicht vorgesehen, da das Potenzial neben Furka und Lötschberg als zu gering angesehen wird. Auch Güterzüge sind kein Thema.

Welche Gesellschaft die Strecke bedienen soll, ist offen. Dem Vernehmen nach interessieren sich sowohl die Zentralbahn als auch die Matterhorn Gotthard Bahn. Beide unterstützen das Projekt bereits bei Begleitfragen rund um den Bahnbetrieb. Im Spiel ist auch die kurze Meiringen-Innertkirchen Bahn (MIB), die der KWO gehört. Obwohl die KWO unter Spardruck steht, steht die MIB nicht zur Disposition. Bei der Matterhorn Gotthard Bahn hiess es auf Anfrage zu den möglichen Zugsverbindungen, welche Varianten machbar, sinnvoll und betrieblich auch tragfähig seien, müsse in den folgenden Projektphasen genauso im Detail untersucht werden wie die touristischen Potenziale. Dies gelte auch für die engere Zusammenarbeit der angrenzenden Bahngesellschaften. Die Zentralbahn sieht die Möglichkeit für sehr attraktive Verbindungen von ihren Ausgangspunkten Luzern und Interlaken ins Oberwallis oder von Interlaken nach St. Moritz. Zudem würde sich auch für Pendler zwischen dem Oberwallis und dem Haslital eine Option ergeben.

Der Sprecher der Zentralbahn verwies darauf, dass es im Rahmen des Netzwerkes «Railplus» ein langfristiges Harmonisierungsprojekt zwischen verschiedenen Meterspurbahnen gebe. Angegangen werden dabei auch die Probleme mit unterschiedlichen Zahnrad- und Bremssystemen sowie Stromversorgungen. Bereits haben Schmalspurbahnen Fahrdienstvorschriften harmonisiert, gemeinsam eingekauft, Normen festgelegt, Personal ausgebildet und Lobbying betrieben.

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Projekt Grimselbahn

Projekt Grimselbahn Ein neuer Tunnel durch die Grimsel soll das grösste Schmalspurnetz der Welt schaffen.

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