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Ein Zug, zwei Städte und viel Wut

Heute entscheidet Neuenburg über eine neue Bahnlinie nach La Chaux-de-Fonds. Sie soll distanzierte Regionen einander näherbringen. Der Widerstand gegen die Bahn zielt vor allem auf die Regierung.

Die Plakatwände voll, die Parolen überkritzelt: Ein Bahnprojekt, das die Neuenburger Kantonsteile verbinden soll, entzweit den Kanton.
Die Plakatwände voll, die Parolen überkritzelt: Ein Bahnprojekt, das die Neuenburger Kantonsteile verbinden soll, entzweit den Kanton.
Keystone

Abstimmungsplakate werden traktiert und Parolen umgekritzelt, kaum eine Partei sagt Nein, aber alle sagen nur «Ja, aber», weil die Politiker so gespalten sind wie ihre Wähler. Die Regierung beschwört das Volk, das Volk misstraut der Regierung. Die lokalen Medien schreiben bis zur Erschöpfung, auf den Leserbriefseiten gellen die Gegenargumente.

Seit Monaten gibt es zwischen Seeufer, Passhöhe und Hochplateau kein wichtigeres Thema als die beiden Schienen, die den unteren mit dem oberen Neuenburger Kantonsteil verbinden sollen, die ehemalige Preussenstadt mit der ehemaligen Uhrenwerkstatt. Was den Kanton aber einen sollte, treibt seine Bewohner auseinander. Man streitet in den Beizen und auf der Strasse, lässt Experten gegen Gutachten antreten, führt bange Umfragen durch, droht mit dem Bundesgericht. Obwohl die Idee seit Jahrzehnten erwogen und ihre Realisierung seit über einem Jahr diskutiert wird, haben sich viele noch immer nicht festgelegt. Die letzte Umfrage sagt einen Arbeitssieg voraus, doch die Zahl der Unentschlossenen bleibt erstaunlich hoch. Eine Ablehnung würde die von Skandalen, Rücktritten und Fehlern geschwächte Kantonsregierung blamieren. Genau das hat ein Teil der Gegner vor.

Bei einem Nein droht die Krise

Dabei kommt die Vorlage schweizerisch nüchtern daher. Eine unterirdische S-Bahn soll Neuenburg und La Chaux-de-Fonds verbinden und die alte Linienführung ersetzen. Die Fahrzeit verkürzte sich auf weniger als eine Viertelstunde, die Kadenz verdoppelte sich auf vier Züge in jede Richtung. Die Strecke würde vor dem Dorf Cernier im Val-de-Ruz oberirdisch geführt, wo ein neuer Bahnhof entstünde.

In zehn Jahren soll die Bahn anfahren, 919 Millionen dürften ihr Bau und andere Verbesserungen des Bahnnetzes kosten, 559 Millionen müssten Kanton und Gemeinden selber zahlen, der Rest käme vom Bund (111) und von den SBB (241). Acht Millionen würde der Landverkauf der bisherigen Linie eintragen. Trans-RUN heisst das Ganze, wobei die Abkürzung eine Dynamik verheisst, die ihre Auflösung nicht einlöst: Réseau urbain neuchâtelois.

Jean Studer war bis vor kurzem Finanzminister des Kantons, dann wurde er zum Bankratspräsidenten der Nationalbank gewählt und musste seinen Regierungsposten räumen. Der wuchtige rechte Sozialdemokrat warnt seine Mitbürger davor, «aus einer schlechten Laune heraus Nein zu sagen». Eine Ablehnung der Bahn würde den Kanton auf Jahre zurückwerfen, sagt er. Noch schlimmer als das blosse Nein wäre für Studer, wenn der untere Kantonsteil den oberen überstimmen würde: «Das käme einer Katastrophe gleich und würde eine schwere kantonale Krise auslösen.»

Was aber bringt das Ja? Die Frage geht an Patrick Vianin, Geschäftsleiter der Transrun AG, der einem im Mobility-Auto Anfang, Mitte und Ende der geplanten Bahn vorzeigt: von Neuenburg über Cernier bis nach La Chaux-de-Fonds. Der ehemalige Kadermann der SBB braucht eine Weile, bis er seinen rhetorischen Autopiloten abstellt und redet, ohne zu dozieren. Wer möchte es ihm verübeln? Vianin redet seit über einem Jahr die neue Bahn herbei.

Die Angst, abgehängt zu werden

Abfahrt beim Bahnhof von Neuenburg, von wo aus die neue Bahn dem Trassee folgen und dann links in den Tunnel verschwinden soll. Die Erweiterung beschleunige auch den Zugverkehr der anderen Linien, sagt Vianin und rezitiert, wie viel schneller die vom oberen Kantonsteil in Lausanne, Bern oder Genf wären.

Mit dem Auto geht es die enge Schlucht von Valangin hinauf, wo das Herrschaftsschloss immer noch steht, der preussische Bunker, diese versteinerte Abwehr gegen die Unzufriedenen aus den Bergen. Im Historischen Museum ist das royalistische Heerlager von Valangin zu sehen, auf einem Gemälde von Maximilien de Meuron, 1831 sieht alles noch sehr intakt aus. Erst 1848 gelingt die Revolution. Die Ausstellung zeigt die tausendjährige Neuenburger Geschichte, nebenan ist die 100-jährige Geschichte des Fussballclubs Neuchâtel Xamax ausgestellt. So erinnert man sich an vergangene Glorien.

Zwischenhalt beim Dorf Cernier, wo der Zwischenbahnhof hinkommen soll mit den Ausweichgleisen für die kreuzenden Züge. «Ich stehe jetzt auf den Gleisen», sagt Vianin, der alerte Eisenbahn-Verkäufer. Er steht natürlich zwischen Wiese, Hag und Kiesweg, bis hier die Gleise stehen, dauert es noch.

Der Kanton brauche diese Bahn, sagt Vianin, weil er sonst den Anschluss verliere. Wachstum bedinge öffentlichen Verkehr, «zumal die Autos sich bereits an den Stadträndern stauen». Das Benzin werde teurer, die Jungen würden lieber Bahn als Auto fahren, viele Studenten kämen nicht mehr zurück, wenn die Reise zu lange daure. Am Genfersee und im Kanton Freiburg gehe es zügig voran. Ohne Bahn könnten La Chaux-de-Fonds und sein Hinterland nicht profitieren.

Vor ihm weitet sich das Val-de-Ruz, ein mildes Hochtal mit Blick auf Wald, See, Hügel und Berge. Das sieht auf den ersten Blick voller Kontraste aus und passt auf den zweiten bestens zusammen; typisch Schweiz. Hinter ihm steigt der Wald bis zur Vue-des-Alpes, dem Pass zwischen Mittelland und Jura. Zwischen Neuenburg mit Schloss über dem See. Und La Chaux-de-Fonds mit seinen Uhrenfabriken, seinen amerikageraden Strassen, modern aufgebaut nach dem Totalbrand von 1794.

Die sehr ungeliebte Regierung

Studien über die Wirtschaftsentwicklung deuten an: Der öffentliche Verkehr zieht gute Leute an und hält junge Leute vom Auswandern ab. Und auch die Gegner wissen, dass die Millionen der SBB nach einem Nein gebunden wären: Sie müssten für die Sanierung der alten Linie mit ihrer umständlichen Spitzkehre verwendet werden, einer Streckenführung aus der Mitte des 19. Jahrhunderts.

Seither hat sich einiges getan, warum nicht modernisieren? Die SVP sagt, in einem gekonnten Wortspiel, «non au Transruine». Sie kann nicht glauben, dass die Bahn so viel nützen kann, wie sie kosten wird, und zöge es vor, die Kantonsfinanzen zu sanieren.

Wer sich bei den Leuten umhört, realisiert schnell, dass Jean Studer recht hat mit seiner Befürchtung. Am Sonntag droht eine Abstimmung der schlechten Laune, die wenig mit Bahn und viel mit Politik zu tun hat. Die Kantonsregierung hat eine schlimme Legislatur hinter sich, was auch Befürworter des Bahnprojektes einräumen. Die Leute sind degoutiert über den zurückgetretenen Volkswirtschaftsminister Frédéric Hainard, der seine Geliebte im Departement favorisiert hatte. Die Presse wirft dem Verkehrsminister Claude Nicati arrogantes Auftreten vor. Nur mit seinem Rücktritt, kommentierte «Le Temps», könne er den Erfolg der Bahn garantieren.

Andere fragen sich, wie sich Transrun auf die Spitalfusion auswirkt. Wieder andere verdächtigen die Regierung, schlechte Nachrichten zurückzuhalten. «Solange ich das Defizit der staatlichen Pensionskasse nicht kenne, werde ich keinem Projekt zustimmen, das auch noch Geld kostet», sagt eine Frau aus dem Val-de-Ruz. Sie war für die neue Bahnstrecke. Jetzt sei sie dagegen. Entscheiden wird sie am Sonntag.

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