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Für Stadler steht viel auf dem Spiel

Beim letzten SBB-Grossauftrag ging Stadler Rail leer aus, nicht so diesmal. Doch Verspätungen kann sich Spuhlers Konzern beim Auftrag für neue Gotthardzüge nicht leisten.

Geheimnis gelüftet: So sieht der neue Hochgeschwindigkeitszug «Giruno» der Stadler Rail aus. (18. Mai 2017)
Geheimnis gelüftet: So sieht der neue Hochgeschwindigkeitszug «Giruno» der Stadler Rail aus. (18. Mai 2017)
Gian Ehrenzeller, Keystone
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Der Aufschrei wäre laut gewesen: Man stelle sich vor, die Firma Stadler Rail hätte den SBB-Auftrag im Umfang von 980 Millionen Franken nicht erhalten – die Wogen wären hoch gegangen. Schnell wäre von Verrat am heimischen Werkplatz die Rede gewesen. So weit ist es nicht gekommen.

Peter Spuhler hat mit seinem Schienenfahrzeugkonzern den Bietwettkampf für die 29 neuen Hochgeschwindigkeitszüge auf der Gotthardstrecke für sich entschieden. Der neue Zug heisst EC250. Wie wichtig dieser Auftrag für sein Unternehmen ist, hat Spuhler auf der Strecke von der Ausschreibung bis zur Vergabe mehrfach durchblicken lassen.

Im April letzten Jahres in einem Interview mit dem «St. Galler Tagblatt» sagte er: «Wenn eine Firma im eigenen Markt über längere Zeit keine Aufträge bekommt, wird es schwierig, auf lange Sicht mehr als die Hälfte der Mitarbeiter an heimischen Standorten zu halten.» Unmissverständlich auch das Signal, das er mit seinem Rücktritt aus dem Nationalrat Ende 2012 aussandte, um sich besser seinem Unternehmen widmen zu können. Für die Jahre 2014 bis 2016 sei die Auslastung ungenügend, sagte er damals. «Jetzt haben wir ein Jahr Zeit, das Auftragsloch zu stopfen.» Stadler Rail litt unter dem starken Franken und sinkender Nachfrage bei grossen Beschaffungsaufträgen wegen der Eurokrise.

Drei taugliche Angebote

Hat der SBB-Verwaltungsrat mit dem Entscheid für Stadler Rail Industriepolitik betrieben? Im zehnköpfigen Gremium sitzen ausschliesslich Vertreter mit einem Schweizer Pass. Wäre es da nicht naheliegend, dass einem die Arbeitsplätze in Bussnang und Altenrhein wichtiger sind als jene im italienischen Savigliano bei Alstom oder in Spanien bei Talgo? «Im Zweifelsfall hat das Herz sicher für die Schweiz geschlagen. Das würden Deutsche und Briten auch so machen», meint ein Brancheninsider. Beim letzten SBB-Grossauftrag wurde ebenfalls über den Anteil an Schweizer Wertschöpfung und die Arbeitsplätze debattiert. Damals erhielt Bombardier den Zuschlag, Stadler Rail hatte das Nachsehen.

Aus dem Umfeld des SBB-Verwaltungsrates heisst es, dass es gar keine Zweifel gab. Der Entscheid sei eindeutig für Stadler Rail gefallen, da das Unternehmen das beste Angebot abgegeben habe. Die Vorschriften würden es nicht zulassen, dass andere Kriterien eine Ausschreibung beeinflussten. Überzeugt habe Stadler Rail bei der Wirtschaftlichkeit, die mit 40 Prozent gewichtet wurde. Dabei werden die Gesamtkosten der Anschaffung und des Betriebs über die ganze Lebensdauer berücksichtigt. Und auch bei der Innovation, die 25 Prozent der Punkte ausmachte, gewann Stadler Rail deutlich. Hier werden die Angebote hinsichtlich besten Kundennutzens verglichen. Weitere Kriterien waren: Technik (20 Prozent) und Vertragserfüllung (15 Prozent).

Zulassungen als Risiko

Heute wird der Vergabeentscheid für die neuen Gotthardzüge der SBB im Internet veröffentlicht und die unterlegenen Kandidaten haben 20 Tage Zeit für einen Rekurs. «Wir haben einen sehr sauberen Ausschreibungsprozess geführt. Die nächsten Tage werden weisen, ob es Einsprachen gibt», äussert sich Jeannine Pilloud, Leiterin des SBB-Personenverkehrs zuversichtlich.

Auf dem Weg zum Entscheid blieb ein Anbieter auf der Strecke. Siemens verzichtete darauf, ein verbessertes Angebot nachzureichen, nachdem die SBB den Anforderungskatalog um diverse Kriterien erweitert hatten. Ist etwa die Schweiz als Markt für grosse Anbieter zu klein, kompliziert und anspruchsvoll? Die übrigen Anbieter alle ein taugliches Angebot eingereicht, das die Anforderungen erfüllt habe. Für Spuhlers Stadler Rail bietet der neue Auftrag nun die Gelegenheit, sich für ein Anforderungsprofil zu empfehlen, welches das Unternehmen bis jetzt nicht bot: Hochgeschwindigkeitszüge. Bis 249 Stundenkilometer soll der EC250 erreichen können. «Wenn sie Züge mit einer Geschwindigkeit von 150 km/h bauen können, dann schaffen sie das auch für 250 km/h», sagt dazu Michaela Stöckli, Direktorin des Verbands der Schweizer Bahnindustrie Swissrail.

Für die Fernverbindungen wird der Zug auch für Deutschland, Italien und Österreich zugelassen. Damit kann sich Stadler Rail auch in diesen Ländern als Anbieter profilieren. Das beinhaltet auch ein Risiko. Seit die Verspätungen beim Auftrag an Bombardier in die Schlagzeilen kamen, ist die SBB-Konzernleitung besonders unter Druck. Sollten sich die Zulassungsentscheide in diesen Ländern bei den neuen Gotthardzügen in die Länge ziehen, könnte der erwartete Liefertermin Ende 2019 wackeln. Das wäre ein Problem. Zu diesem Zeitpunkt soll der Basistunnel am Ceneri eingeweiht werden. Und die neuen Geschwindigkeitsvorteile auf der Gotthardstrecke kämen dann richtig zum Tragen.

Lösung für ein Imageproblem

Ein Erfolg bei der Beschaffung der neuen Züge von Stadler Rail würde ein weiteres Imageproblem der SBB lösen. Die Nord-Süd-Achse ist seit der Inbetriebnahme der Pendolinozüge ETR470 von Alstom ein Dauerärgernis für die Passagiere. Bald nach der Inbetriebnahme war vom «Pannolino» die Rede, weil die Züge immer wieder ausfielen und für Verspätungen sorgten.

Diese SBB-Baustelle reicht noch in die Zeit vor der Ära des heutigen Konzernleiters Andreas Meyer zurück, der im Jahr 2007 sein Amt übernahm. Die ersten Pendolinokompositionen standen bereits ab 1996 im Einsatz. Diese Kompositionen werden bis Ende 2015 durch Züge ersetzt, die ebenfalls von Alstom stammen und bereits auf der Lötschbergstrecke im Einsatz stehen. Für Andreas Meyer und die Leiterin Personenverkehr, Jeannine Pilloud, bietet sich nun die Gelegenheit, mit den neuen Zügen von Stadler Rail die Situation zu bereinigen.

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