Zum Hauptinhalt springen

Zu Stosszeiten auf den Pannenstreifen

Der Plan der Bürgerlichen zur Umnutzung der Pannenstreifen alarmiert Umweltverbände. Nun erhalten sie Hilfe: vom Bundesrat.

Der Pannenstreifen als Fahrspur: Auf der Strecke Morges–Ecublens (VD) bereits Realität.
Der Pannenstreifen als Fahrspur: Auf der Strecke Morges–Ecublens (VD) bereits Realität.
Keystone

Den Verkehrsfluss verbessert, die Unfallrate um 15 Prozent gesenkt, den Schadstoffausstoss um 20 Prozent reduziert: Pannenstreifen zu Spitzenzeiten als Fahrspur freizugeben, kann sich positiv auswirken. Das ist jedenfalls das Fazit eines Pilotprojekts des Bundes, das auf der Autobahn zwischen Ecublens und Morges im Kanton Waadt seit 2009 läuft. Die sogenannte Pannenstreifen-Umnutzung (PUN) ist inzwischen Teil eines Massnahmenpakets, mit dem das Bundesamt für Strassen (Astra) das wachsende Stauproblem bekämpfen will. Zur Einordnung: Im letzten Jahr hat sich auf den Nationalstrassen der Verkehr während rekordhoher 24'000 Stunden gestaut, 5,4 Prozent mehr als 2015. Weitere PUN sind geplant, etwa im Kanton Bern zwischen Wankdorf und Muri.

Christian Imark geht das zu wenig schnell. Der SVP-Nationalrat fordert mehr Tempo bei der Umsetzung von PUN. Der Bund, so verlangt er in einer Motion, soll die Projekte neu in einem vereinfachten Plangenehmigungsverfahren abwickeln können. Anders als beim ordentlichen Verfahren würden sie nicht mehr publiziert und öffentlich aufgelegt, sondern nur noch den «Betroffenen» unterbreitet, wie es in Artikel 28a des Strassenverkehrsgesetzes heisst. Wer diese «Betroffenen» genau sind, definiert das Gesetz nicht. Nach Einschätzung des Astra sind damit Anwohner, Gemeinden und Kantone gemeint.

«Mobilität und Bevölkerung wachsen aber unentwegt. Es braucht daher schnell realisierbare Lösungen.»

Christian Imark, SVP-Nationalrat

Nach Ansicht von Imark haben PUN einen gewichtigen Vorteil: Sie beseitigen Engpässe mit «deutlich geringerem Aufwand» als reguläre Ausbauschritte, sind als Anti-Stau-Massnahme also «effizienter». So etwa müssten keine Brücken verbreitert werden, auch brauche es nicht «wesentlich mehr Fläche». Imark sieht damit die Bedingungen des besagten Artikels 28a erfüllt. Zur Anwendung kommt dieser, wenn ein Projekt sich nur «unerheblich auf Raum und Umwelt» auswirkt und «keine schutzwürdigen Interessen Dritter» berührt.

Einfluss der «Querulanten-Verbände» eindämmen

Mit seinem Vorstoss will Imark nicht zuletzt den Einfluss der «Querulanten-Verbände», wie er die Umweltverbände nennt, eindämmen. Diese würden beim vollständigen Spurausbau das ordentliche Plangenehmigungsverfahren dazu nutzen, «übertriebene Forderungen aufzustellen» mit dem Ziel, den Ausbau über Jahrzehnte zu blockieren; das zeige die Erfahrung. «Mobilität und Bevölkerung wachsen aber unentwegt», sagt Imark. Es brauche daher schnell realisierbare Lösungen wie die PUN. Solche zu verhindern, hält Imark für verantwortungslos.

Der Bundesrat beurteilt dies jedoch anders, wie aus einer jüngst publizierten Antwort hervorgeht. PUN würden in der Regel grössere bauliche Massnahmen bedingen, weshalb ein ordentliches öffentliches Verfahren angezeigt sei. Auf Nachfrage nennt das Astra als Beispiel eine Verbreiterung der Autobahn: Pannenstreifen sind oft nur 2 Meter breit. Eine Fahrspur dagegen misst mindestens 3,5 Meter.

«Das ist undemokratisch und nicht im Sinne von Mensch und Umwelt.»

Evi Allemann, SP-Nationalrätin

Erleichtert über das Nein der Landesregierung zeigen sich die Umweltverbände. «Die Auto-Lobby will die Kapazität der Strassen durch die Hintertüre rasch erhöhen», sagt Evi Allemann, SP-Nationalrätin und Präsidentin des Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS). «Das ist undemokratisch und nicht im Sinne von Mensch und Umwelt.» Die demokratisch festgelegten Einsprachemöglichkeiten müssten weiterhin gelten. Dies sei mit seinem Vorschlag weiter der Fall, entgegnet SVP-Politiker Imark. Die Betroffenen könnten binnen 30 Tagen Einsprache erheben. Imark bestreitet aber nicht, dass es für die Umweltverbände schwieriger würde, von möglicherweise kritischen Projekten überhaupt erst zu erfahren.

Mehrverkehr befürchtet

Die Umweltverbände bekämpfen den Plan so vehement, weil die PUN mehr Strassenraum schafften, was wiederum neuen Verkehr generiere. Pikant erscheint vor diesem Hintergrund, dass der Bund PUN heute gänzlich ohne Plangenehmigungsverfahren verwirklichen kann, etwa dann, wenn er kein Land dafür erwerben muss. Ebenso, wenn er am betreffenden Abschnitt ohnehin keine Lärmschutzmassnahmen realisieren oder keine Bauten wie etwa eine Strassenabwässerungsanlage erstellen muss. Im Pilotprojekt im Kanton Waadt waren die Voraussetzungen dafür gegeben, wie das Astra sagt. «Bei der geplanten PUN zwischen Wankdorf und Muri in Bern dagegen wird es ein ordentliches Verfahren geben», sagt Sprecher Thomas Rohrbach. Dies, weil das Projekt des Lärmschutzes wegen grössere bauliche Anpassungen nach sich ziehe.

Imarks Vorstoss dürfte im Parlament noch zu reden geben. Unterschrieben haben ihn nicht nur Exponenten aus der SVP, sondern auch Vertreter der FDP, CVP, BDP und Lega; er ist also potenziell mehrheitsfähig.